摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于豪华汽车品牌盈利排行榜的问题，于是小编就整理了2个相关介绍豪华汽车品牌盈利排行榜的解答，让我们一起看看吧。玛莎拉蒂，法拉利，兰博... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于豪华汽车品牌盈利排行榜的问题，于是小编就整理了2个相关介绍豪华汽车品牌盈利排行榜的解答，让我们一起看看吧。
玛莎拉蒂，法拉利，兰博基尼，迈凯伦、保时捷这几个品牌是一个等级的吗？
诚谢邀请。
大家好，我是只见其文，不见其人的志与文。接下来我们开始直入主题：
首先呢，虽然他们大都不是诞生在同一时间节点，有的早一点有的晚一点，但是这并不能成为衡量他们级别的一个点，顶多算是参考意义。
从价格意义上看法拉利，兰博基尼，迈凯伦属于顶级的超跑制造商，其售价都很高，乃至有些车型需要定制才给制造。
其次呢，玛莎拉蒂跟保时捷应该在同一级别梯队，玛莎拉蒂相对静默一点，很少看到他的广告，销量也不高。相比之下的保时捷反而更注重传统传承又注重创新的一个品牌。这几大品牌也只有保时捷有入门级跑车，知名度也相对高一些。
结论：迈凯伦，兰博基尼，法拉利同一级别，玛莎拉蒂，保时捷同一级别。
附言：有没有跟我同样看法的呢？欢迎告诉我。
以上纯属“志与文”个人原创见解，如果有不足之处，您可以在下方留言评论并指出问题，让我们互相学习进步。
如果您也赞同的话，希望您能关注一下“志与文”，让我们一起“怼”车，聊聊各自的看法...…
先说答案不是，法拉利，迈凯轮，兰博基尼是一个等级的品牌，因为这三个品牌的入门车型都超过了300万，造就了最顶级的超跑价格定位，玛莎拉蒂是二级，可以说是法拉利的弟弟，其用的发动机一直是法拉利供应的，直到去年法拉利才停止给玛莎拉蒂供应发动机。而且玛莎拉蒂的品牌入门级80万左右，两者有一定的差距。
要格外的强调一下，保时捷这个品牌，因为其售价拉低了入门的门槛，所以看上去没有牛马那样具有逼格，但其综合实力，性能研发.技术储备，赛事经验远远要高于兰博基尼，世界三大超跑制造商，保时捷，法拉利，迈凯轮。
如果只论一个品牌的级别，毫无疑问乏力，迈凯轮，兰博基尼，法拉利更贵一点，是一条线。
玛莎拉蒂，法拉利，兰博基尼，迈凯伦、保时捷这几个品牌都是跑车界的大佬，如果不考虑目前的实力，跑车界要按资排辈的话，在1914年12月1日成立于博洛尼亚的玛莎拉蒂无疑历史最悠久，1993年菲亚特收购玛莎拉蒂，使品牌得以保留。
恩佐·法拉利创立的法拉利品牌比玛莎拉蒂要晚了几十年，其实法拉利先生创立这个品牌的由来还要提到另外一个意大利跑车品牌：阿尔法·罗密欧，论资历这个品牌才是创立时间最早而且目前仍健在的。
兰博基尼品牌也取自于创始人（名字中就能看出是意大利人），当年被法拉利嘲笑为造拖拉机的不懂跑车，这个段子据说也是真的后来的发展都知道了；
在九十年代以前 法拉利兰博基尼 保时捷，其实他们定位是比较接近的，在大概两千年左右的时候保时捷首先对自身产品进行了价格下调，再到中国加入WTO 保时捷推出卡宴 帕拉梅拉 ，在中国卖的十分火爆，从此以后保时捷销量大增，但钱是赚的鼓鼓的，可在车迷眼中保时捷已经和 牛马差了一个等级，物以稀为贵 我认为法拉利 兰博基尼一个档次 ，保时捷和迈凯伦 一个档次，最后是玛莎拉蒂。
按历史地位来说，法拉利属于独一档。当年兰博基尼和法拉利的恩怨故事大家应该有所耳闻，坊间最津津乐道的一个版本是兰博基尼早期是玩拖拉机的，生产跑车是因为法拉利不待见它受了***，才造就了跑车界的另一大品牌。
在这些品牌中，法拉利可以算是在运动赛事中表现最突出，获奖数量也是最多的一个，并且兼顾了实用需求。而兰博基尼则是在愤怒下诞生的“速度机器”，着重强大的动力输出，基本没有一款开起来很舒服的车。每年法拉利的销量是兰博基尼的三倍多，也足见前者的社会基础。
当然，要说赛事带来的社会地位提升，迈凯伦肯定也是少不了。1960年，布鲁斯·迈凯伦创造了“布鲁斯·迈凯伦赛车有限公司”开始装配赛车。1963年，他创立了同名的迈凯伦赛车队，对于F1世界都有着巨大影响。
不过迈凯伦成立于1966年，相比法拉利要短了37年的历史，而且在世界赛事上的积淀也不如法拉利，所以只能算是和兰博基尼一个档。
一台车的利润有多少？
作为一个涉及过新车销售的媒体来说，我给大家说说。
4S的利润主要来源，前几年可能汽车销量比较好，所以单车本身的利润比较大，但是去年以来，新车相当不好卖，所以单车利润都比较低，甚至有时候会赔钱。
几个比较固定的利润来源:
1. 保险返利，4S店跟保险公司一般都有协议，保险返点一般在15%到20%不等，如果是1万块的保险，返利就是2000元左右。
2. 装潢利润，装潢的利润是非常大的，成本一般只有10%到20%，如果你选择了贴膜，脚垫，镀晶等等之类的，4S店是很赚的，1万装潢利润之前8000左右。
3. 金融服务费，这个其实完全就是乱收费，只要贷款就要收，而且还说成是厂家收的，其实厂家怎么可能收费呢？最典型的就是西安奔驰女事件，金融服务费5万，这个完全就是利润。没有任何成本。
4.厂家返点，4S店最大的一块利润就是厂家返点，如果没有返点，大部分4S估计都有都要死翘翘。返点是按照厂家给4S定的年度销售任务来的，也有按照季度的，规则大同小异，就是一年卖的车数量达标，就会在年底给一定比例的返点，这个金额一般都是几百万到1000万左右。
我个人观点，现在4S的模式已经非常重，所以很多造车新势力或者新品牌都开始有网上直销线下提车，或者城市展厅等模式比较轻的方式，这样就可以节约成本，让消费者得到更多实惠。
这个回答没有标准答案，比如A00级车和C级车的利润，想都不用想肯定是后者高，A00级车靠走量获得利润，C级则是卖一辆赚一辆。
除此外，即便是同一品牌，它的不同款车型之间的利润也是会不一样的，这和配置有比较大的关系，这也是为什么厂家会尽可能把利润高、相对容易走量的车型推到主力销售车型的原因之一。
总之，一台的毛利润其实挺难估算，厂家也不会公布这些信息，所以想要知道一台车的利润具体是多少就难上加难了。
当然了，通常我们会有一个经验值来初步衡算利润。一般来说，普通A级车销量超过5000辆，它的前期投入成本基本可以收回。不过这并不包括后期的运营费用，因为运营费用往往很难估算。
我们可以拿一个极端例子举例，据报道，红旗H7自2013年上市以来，3年多研发费用超过105亿元。而在销量方面，2014~2016年合计销量11849辆，年平均销量3950辆。即便按最顶配官方指导价计算，也亏损了数十亿元。
不过如果这个销量达到5000辆，基本能维持平衡的状态。当然，红旗是个极端例子，它的研发费用了实际表现并不相称，所以利润去哪里了很难算清。
除了这个方法，我们还能通过车企公布的财报初步估算一台车的平均利润。此前曾有统计，发现大部分车企的平均单车利润在1万元左右，这个计算方法是通过汽车销售和贷款业务等主业赚到的利润再除以全球销量得到的。
不过平均单车利润要受到很多因素的影响，就好像和姚明取平均身高一样，对特定车型的指导意义不大。
这是个很难有准确数据的问题，不同的品牌和不同车型，差别很大。
根据2018年上市车企的统计显示，奔驰、宝马、大众、丰田、本田这些品牌溢价能力强的品牌，其单车盈利能力基本上在1万元以上，中国品牌则还需加把劲，盈利能力最强的吉利，其单车的利润只有0.84万元，而长城则为0.5万元。
考虑到2019年市场情况进一步恶化，车企利润估计还将进一步下滑。
一般而言，合资公司的利润显示的是中方50%股份收益，比如说北京奔驰200亿的利润，是中方北汽上市公司披露的，其实还有外方戴姆勒一半的收益未计算，所以其总利润超过400亿，单车利润为8.28万元；而吉利是中方是100%的股权，所以是全额收益
华晨宝马2018年单车利润为5.36万元；2018年，上汽大众单车利润达到了2.72万元；广汽丰田一家的数据，其单车利润约1.68万元；广本为1.46万元，东本是1.42万元，都是合资品牌中的佼佼者。
长安PSA单车亏损23万元，腾势单车亏损46万元，两者的年产销量不到4000辆，这说明，规模是多么重要。
吉利汽车走在了中国品牌的前列，不仅仅是因为其产销规模达到150万台，更在于其单车利润0.84万元；聚焦于SUV品类的长城表现也还可以，2018年单车利润为5000元。（鹿鼎记）
一台车的利润有多少，得看是车企还是经销商，车企的利润还是相对客观的，而如今的经销商每辆车的利润是很低的，当然这是指单卖车的情况，如果算上各类服务费用、精品费用，经销商还是可以获得一定的利润的，毕竟这部分属于纯利；现如今咱们国内的汽车发展已经度过了井喷式的发展周期，这两年趋近于平稳，而且受到外部经济环境的影响，这两年国内汽车行业已经接近冰点！
时代的改变对卖车收益产生影响，而如今较大的优惠幅度进一步压低了经销商的卖车收益。。。
简单点说一辆自主车的利润在10%左右；而合资车的利润在15%左右（还得是主流合资汽车品牌）；合资豪牌利润在20%以上；而主流的进口豪牌的利润在30%以上，个别的结合各种各样的条件、服务、精品甚至能达到接近40%的利润，所以不同级别、档次的车辆利润是各不相同的！
现如今绝大部分的车款都有优惠，比如某十万元的合资轿车纯卖车利润可以达到二万，但得优惠吧？优惠一万左右，纯利润还剩一万元左右，这一万元还不会都落到经销商口袋，需要支付税收吧？需要向银行支付利息吧（经销商没有不向银行贷款的）？到了这一步，经销商每卖一辆车还剩下多少？能剩下五、六千就不错了，而这五六千的单辆车纯利润想维持公司运转都费劲，那些价格高昂的硬件设施、大量员工的人吃马喂，很可能已经把这部分利润给榨取干净了，老板们就是净赔，前一段不是曝出某韩系经销商年亏损120万，开年会连机票的买不起了！而经销商们也不会坐以待毙，纷纷想出了解决的办法，比如收取本不存在的金融服务费、包牌费用从过去的几百猛增至几千元、将不值钱的精品做进车价等等，如上图所示某品牌的包牌费用已经涨到3500元，直接找个黄牛最贵也就300元；所以各路经销商如此疯狂的背后隐藏的是数不尽的酸楚！对于这些非主流的合资豪华品牌，利润都到不了20%，可优惠力度非常大，比如一辆30万元的非主流豪牌车，利润最高也就6万元，结果优惠幅度也快达到六万元了，所以卖车干脆一钱不赚，所以只能通过其它手段赚钱了；正如上图所示，上牌费、服务费、贷款服务费才是真正的利润！
国内汽车市场趋近于饱和
现在的汽车经销商已经没有十几年前那么强势了，因为现在的国内汽车市场已经开始趋近于饱和、竞争太过于惨烈；回想十几年前，民用车刚开始大规模的普及，而那个时代老百姓可选择的车辆很少，需求远远大于供应，所以那个时代即便是辆普桑随便加上万八千的价也不愁卖不出去，所以那个时代的汽车经销商无不赚钱，不赚钱很难！
而当今则不然，现如今汽车销量日渐萎靡，很多经销商不能及时清除掉库存，而国内的主机厂优惠源源不断的提供车辆给经销商（国内主机厂很强势，他们不会管经销商是否有能力及时销售掉上批车辆），而经销商也没办法只能按部就班的按照批次给主机厂大款，就这样车全压在经销商、钱全压在主机厂，所以经销商没办法只能向银行贷款来支付各类费用、并保证运营；所以经销商卖车的盈利几乎都被主机厂、银行利息、税收给蚕食掉了；所以才会疯狂的依靠各类服务费来赚取利润！
综上所述现如今混的稍微好点的只有那些主流的合资豪牌、进口豪牌，因为它们的溢价水平高，即便给出大幅度的优惠，依然可以存在客观的利润（几千到几万，根据实际车型来具体确定），而那些普通合资品牌、自主品牌经销商的日子就不好过了；刨掉了人吃马喂，被主机厂、银行蚕食完后，所剩余的利润几乎就没有了，要不然也不会出现卖一年车赔了120万的尴尬局面；所以这些经销商每卖一辆车的利润就是那些莫须有的各类服务费、以及以次充好的各类精品，再一点就是厂家的返点；其实很多经销商都是靠返点活着（如下三张图，主流品牌主机厂的单车平均盈利）
到此，以上就是小编对于豪华汽车品牌盈利排行榜的问题就介绍到这了，希望介绍关于豪华汽车品牌盈利排行榜的2点解答对大家有用。
