摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本的新能源汽车的问题，于是小编就整理了1个相关介绍日本的新能源汽车的解答，让我们一起看看吧。我国发展电动汽车，而日本坚持发展氢... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本的新能源汽车的问题，于是小编就整理了1个相关介绍日本的新能源汽车的解答，让我们一起看看吧。
我国发展电动汽车，而日本坚持发展氢能车，如何看待两国的选择？
1、日本（包括韩国）的情况是，所有的能源都很贵，核电曾经作为未来能源形式的一个选项，福岛出事之后只能pass，在众多都很贵的能源中，日本选择了氢能。虽然氢燃料电池汽车卖的不多（万辆级别），但Ene-Farm已经部署了几十万套，成为了日本供能的新方式。日本在文莱、澳大利亚部署了海外制氢基地，通过海运运送到日本本土，虽然这样进口有氢能被卡脖子的风险，但日本原来的能源安全水平也不咋地，这次允许澳大利亚驻军，也是深度捆绑，给能源供给安全增加了一个砝码。韩国发展氢燃料电池汽车出口很多，现代即有乘用车，也有重卡，前段时间现代拿下了重卡的出口大单，也是一个新的突破。
2、我国解决能源安全问题的核心是电气化，高铁之外主要发展电动汽车，氢燃料电池客车在08年奥运会的时候亮相，奥运之后沉寂，直到前几年才开始又热起来了。我国发展氢能整体比较克制，主要由有条件的地方政府推动，今年9月份国家出台的燃料电池汽车“以奖代补”政策和以往的新能源汽车补贴政策有所不同，更强调实际应用，具备条件且应用的好才能有奖励，各地申报前需要掂量掂量手中的牌，而不是像当年新能源汽车一样一窝蜂去造车。地方政府发展氢能应用，通常从商用车开始，公交车、物流车、重卡等是优先发展的对象，乘用车很少。在未来预计我国会更加注重发挥氢能的能源属性，使氢能在储能、分布式供能、应急供能等方面取得更多的应用。
3、说一下美国和欧洲的情况。美国发展氢能很早，布什政府时期就有了国家层面的规划，美国加州是氢能发展的试验田，日韩的乘用车很大一部分就是销往加州。美国的航天工程带动了液氢的发展，在民用液氢这块比我国要领先数年。美国给我的感觉是很注重市场效应，加州取得大规模应用，很大程度上是发挥了市场机制，形成了市场价格，这是国内需要学习的地方。欧洲发展氢能也很早，而且欧洲的特点是碳减排有最严格的要求和最迅速的时间表，这就倒逼欧洲国家提前规划氢能等清洁能源的发展，个人预计欧洲会和日本一起，领先全球提前进入氢能社会。
目前的新能源汽车涵盖的范围非常广泛，除了纯燃油车以外的都可能称为新能源，不过其中大部分诸如油电混动、插电混动、增程混动都是过渡技术，真正的新能源能够在未来商业化的只有两个方向：纯电动汽车和FCEV（氢电）。太阳能在未来还难以成为可靠的动力来源，就不考虑了。
FCEV本质也是电动汽车，只不过它与一般意义上的纯电动区别在于储能方式，它的“电池”是氢燃料电池，原理是通过“燃料(氢)”和氧化剂(氧)的电化学反应直接转化为电能，无机械损耗，能量转化率可高达80%(传统汽油发动机效率则约为40%)，唯一的副产物就是水或者蒸汽，真正的零排放，运行平稳，无机械振动和噪音。氢燃料电池汽车被认为是新能源汽车的“终极解决方案”。
两种储能方式在制造过程中都可能产生能源消耗问题，生产各种锂电池需要原材料开采、提取、冶炼、加工等，燃料电池也存在氢气制备、高压存储、运输等各个环节，这个问题不展开讨论。目前这两种储能方式都已经达到商用化阶段，世界上不同国家是怎么选择的？有些国家似乎在全力发展其中一种，比如说日本，基本上放弃了储能电池的技术路线，全力发展燃料电池。这其中的原因分享一下我的看法：
一、燃料电池技术在日本发展较早，有成功经验和技术储备，2015年丰田Mirai就已经批量进入市场，销量还在不断扩大。日系其他品牌如本田、三菱、马自达、大发等公司也都推出具有自己特色的FCEV，日系FCEV技术指标普遍超过同时期的锂电池电动车。
二、政府扶持力度大，日本通产省公布《燃料电池汽车战略路线图和氢能社会***》规划到2025年实现200万辆的目标，2030年加氢站达1800座，形成规模化市场。
三、真正核心的原因是日本现实情况决定它没有其他更好的选择。日本国土面积狭小、多山地，而且人口密集，没有水电站等大规模可再生电力设施，福岛核电站事故之后，日本国内的核电发展已经受到限制，风能、光能发电等途径存在不稳定性也难以大规模商用化，而煤炭、石油等石化能源更是日本的短板。因此氢燃料理论上可以解决目前日本所面临的能源危机。所以，日本政府为主导，各大车企加大研发投入，氢燃料电池在日本得到优先发展。
到此，以上就是小编对于日本的新能源汽车的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本的新能源汽车的1点解答对大家有用。
